[ad_1]

Harap diperhatikan: Ini adalah yang pertama dari serangkaian artikel tentang subjek ini.

Selama bertahun-tahun, saya bermimpi memiliki supercar eksotis bermesin menengah. Sayangnya, mereka tetap berada di luar jangkauan saya secara finansial. Saya memutuskan bahwa satu-satunya cara saya akan mendapatkannya adalah dengan membuatnya sendiri. Saya selalu terpesona oleh mobil game mid-engine karena dealing with, pengereman, dan traksi yang unggul dibandingkan mobil game bermesin depan – bahkan mobil bermesin depan dengan transaxle belakang, yang seharusnya memiliki distribusi bobot 50/50 yang optimum. Saya suka menyebutnya “mobil dumbel” karena distribusi berat mereka seperti halter – berat di ujungnya, dan ringan di tengah. Ini jelas kurang optimum untuk akselerasi, penanganan, dan pengereman.

Bandingkan dengan mobil bermesin tengah, di mana jika Anda membuat dumbell menyerupai mobil bermesin tengah, bobotnya akan meluncur ke tengah. Sekarang, jika Anda ingin membuat dumbell, atau mobil bermesin tengah berputar pada sumbu vertikalnya (disebut “yaw” dalam terminologi pesawat terbang), itu akan melakukannya jauh lebih mudah dan lebih cepat. Ini karena traksi ban tidak harus mengatasi kelembaman yang dimiliki oleh mesin depan / mobil transaxle belakang di setiap ujung mobil. Hasilnya adalah mobil akan dapat mengubah arah lebih cepat, dan dengan lebih sedikit keausan ban. G-force puncak akan jauh lebih tinggi di mobil mid-engine juga, yang berarti lebih cepat di tikungan. Traksi roda belakang selama akselerasi lebih unggul, karena lebih banyak beban di roda belakang. Anehnya, ada banyak keuntungan “efek samping” pada mobil mid-engine yang tidak disebutkan oleh pers otomotif.

Beberapa contoh:

1) Pipa knalpot biasanya sangat pendek pada mobil bermesin tengah (dibandingkan dengan mobil bermesin depan), sehingga mesin harus mengatasi lebih sedikit “kehilangan pemompaan” atau resistansi terhadap knalpot yang keluar dari pipa belakang. Ini berarti lebih banyak tenaga. Sistem pembuangan juga akan lebih ringan karena jumlahnya lebih sedikit. Mobil Dumbell tidak memiliki keunggulan di sini.

2) Rem belakang melakukan BANYAK penghentian vs. mobil bermesin depan. Saat Anda menginjak rem, beban berpindah ke roda depan. Ini berarti roda belakang mengalami penurunan muatan. Pada mobil bermesin depan, rem depan melakukan sekitar 80% penghentian. Inilah sebabnya mengapa rem cakram di bagian belakang membutuhkan waktu lama untuk berfungsi. Mereka tidak dibutuhkan di belakang. Mobil bermesin tengah memiliki bobot BANYAK lebih banyak (biasanya sekitar 55 hingga 60%) di roda belakang. Saat Anda menginjak rem, beban berpindah ke depan, jadi saat pengereman, Anda mungkin mendapatkan 50% -60% di depan. Mobil Dumbell mendapatkan sedikit bantuan yang didapat mobil mid-engine, tetapi tidak sebanyak itu, karena mesinnya masih di depan dan masih jauh lebih berat daripada trans di belakang.

3) mobil mid-engine tidak memiliki poros penggerak (kecuali mobil AWD, seperti R8, atau Veyron), jadi ada penghematan berat di sini.

Sayangnya, kebanyakan mobil bermesin mid sangat mahal. Ferrari, Lamborghini, McLaren, Zonda, Koenigsegg, Bugatti, dan sebagainya. Beberapa dari mobil ini harganya di atas satu juta dolar! Mobil bermesin tengah cenderung lebih sulit untuk dikerjakan juga. Mengganti busi percikan api pada eksotik adalah operasi besar. McLaren F1 membutuhkan pencopotan mesin untuk mengganti busi!

Di ranah mobil game mid-engine yang terjangkau, ada Pontiac Fieros dan ada Toyota MR2s. Dalam setiap kasus, mobil tersebut dilengkapi dengan motor 4 silinder. Fieros juga mendapat V6, tetapi V6 itu sangat lemah, dengan 140hp. Pada tahun 1990, Toyota mendesain ulang MR2 dan meningkatkan tenaganya juga. Type dasar mendapat 130hp dan Turbo kelas atas adalah 200hp, yang pada saat itu, cukup lumayan untuk mobil yang beratnya 2700 lbs.

Tubuh baru itu sangat bagus, mirip seperti Ferrari 348 pada saat itu. Kualitas rakitannya juga lebih unggul seperti Toyota. Saya memutuskan untuk membeli Toyota MR2 turbo 1993 pada tahun 2005 dengan maksud untuk menukar Toyota V6 yang sampai saat itu sudah dilakukan oleh banyak orang. Kira-kira pada waktu yang sama, saya menemukan bahwa ada beberapa upaya untuk memasang mesin V8 ke MR2 sebelumnya (Gaya bodi Generasi 1, 1984-1989, atau tanda 1). Ada juga upaya untuk memasang mesin Toyota / Lexus V8 ke dalam tanda MR2 2. Upaya melakukan V8 ke tanda MR2 2 tidak selesai, dan pemilik proyek menyerah. Alasannya tidak jelas, tetapi tampaknya karena fakta bahwa Toyota V8 terlalu panjang untuk muat di dalam mobil secara melintang, bahkan setelah memotong mobil dengan parah untuk membuatnya pas.

Sebagai seorang Insinyur Mekanik yang kebetulan merupakan penggila mobil game mid-engine, saya menjadi penasaran dengan kemungkinan menempatkan V8 ke dalam tanda MR2 saya 2. Dengan mesin V8 yang kuat, MR2 akan diubah menjadi supercar, dengan performa supercar . Orang-orang Fiero menikmati menukar V8 ke mobil mereka selama bertahun-tahun. Fieros memiliki keunggulan dibandingkan MR2 karena kompartemen mesinnya lebih lebar sehingga memungkinkan mesin yang lebih besar dan lebih panjang, seperti V8. Fieros dan MR2 semuanya memiliki mesin yang dipasang melintang. Keuntungan lain yang dimiliki orang-orang Fiero adalah stok transaxle Getrag dibaut ke Cadillac 4.9 L OHV V8 dari akhir 1980-an / awal 1990-an. Cadillac Northstar yang lebih baru juga dibaut tanpa pelat adaptor mesin khusus yang mahal.

Pada akhir 2007, V8 lain dalam MR2 mark 1 (generasi pertama) diselesaikan oleh seorang pria di Eropa. Mobil itu sangat cepat, dan akan menghasilkan kue dengan cepat. Apanya yang seru! Jadi, saya melihat dengan cermat upaya sebelumnya untuk memasang V8 ke dalam merek MR2 2. Yang saya sadari adalah bahwa mereka berusaha “menyimpannya dalam keluarga” dan menggunakan Toyota atau Lexus V8. Sebenarnya tidak ada alasan teknik yang legitimate untuk menggunakan pembangkit listrik ini. Itu tidak melesat ke salah satu transaxle MR2, dan itu terlalu panjang. Toyota V8 yang digunakan, (kode mesin 1UZ-FE) memiliki panjang sekitar 26 inci dari katrol engkol ke bagian belakang mesin, atau antarmuka rumah bel. Ini adalah dimensi kritis. Bandingkan dengan bekal mesin MR2 seperti motor turbo 2.0L 3S-GTE yang memiliki dimensi kritis 20 inci. Dimensi ini penting karena cocok di antara rel rangka semu unibodi sasis MR2.

Saya memutuskan untuk mengambil pendekatan yang berbeda. Saya mulai mencari di web untuk mencari mesin V8 yang sesuai dengan sasis MR2, sebaiknya tanpa pemotongan, atau mungkin hanya dengan sedikit pemotongan unibodi MR2. Persyaratan saya adalah bahwa ini adalah V8 dengan setidaknya 300 tenaga kuda, tersedia, harganya di bawah $ 5.000, dan itu akan cukup pendek dan cukup sempit agar sesuai dengan MR2. Saya berhasil menemukannya. Audi memiliki kebiasaan menarik untuk membuat V8 yang sangat pendek. Mereka melakukan ini karena mereka ingin menggunakan kereta penggerak Quattro mereka, tetapi pada saat yang sama, tidak terlalu banyak berkompromi dengan penanganan. Audi tampaknya lebih memilih mesin longitudinal dan pengaturan transmisi daripada transversal. Kereta penggerak Quattro menggunakan poros depan yang digerakkan, yang harus ditempatkan di belakang mesin. Jika mesin terlalu panjang, maka bebannya terlalu berat di depan porosnya, jadi mereka mengimbanginya dengan membuat mesin lebih pendek. Keuntungan tambahan ini memungkinkan Audi untuk memasang mesin ini di mobil kecil yang semula dimaksudkan untuk memiliki pembangkit listrik 4 silinder. Untuk tujuan saya, saya menemukan bahwa mesin Audi V8 tahun 1991 hingga awal 2000 memiliki panjang sekitar 20,6 inci pada dimensi kritis, dan lebar sekitar 29 inci, tidak termasuk tajuk, atau merchandise lain yang mudah dilepas.

Saya membeli Audi 4.2L V8 1997 (kode mesin ABZ) dan transaxle, dan mulai mengerjakan proyek saya. Sayangnya, setelah banyak trial and blunder, akhirnya saya memutuskan bahwa Audi V8 tidak cocok untuk engine change ini. Masalahnya terletak pada fakta bahwa mesinnya selalu dirancang membujur. Dalam kasus saya, dengan tata letak melintang, poros dengan ukuran yang tepat harus berjalan di sepanjang sisi mesin, dan Audi tidak merancang mesin dengan pemikiran tersebut, jadi ada sebagian besar blok di jalan poros itu. Starter, filter out oli / pendingin, dan engine mount juga berada di sisi itu, namun, saya berhasil mengatasi masalah tersebut. Paku di peti mati Audi adalah pelat adaptor. Saya memutuskan bahwa pelat adaptor memerlukan beberapa baut pemasangan untuk ditempatkan di dalam rumah bel transaxle 6 kecepatan yang saya gunakan, jadi tidak mungkin untuk mengencangkannya. Pada saat itu, saya memutuskan untuk mengubah pendekatan saya dan menggunakan mesin yang berbeda.

Nantikan terus artikel berikutnya dalam rangkaian artikel ini.